Илья СОРОКИН (oldtimer) wrote,
Илья СОРОКИН
oldtimer

Category:

Игорь Сикорский взлетает на БИС

Фестиваль технических музеев
Москва, Крокус Экспо
27-30 сентября 2012
Из экспозиции музея Жуковского

ЖЖ-19

Самолет «БИС-2» — третий русский самолет, поднявшийся в воздух в 1910 г. Сконструировал и построил его Игорь Иванович Сикорский — сын известного киевского профессора-психиатра, талантливый авиаконструктор, ученый и изобретатель, один из пионеров авиации в России. И.И. Сикорский окончил Киевский политехнический институт. Впоследствии был одним из организаторов студенческого Воздухоплавательного кружка при этом учебном заведении.
Располагая в то время необходимыми средствами, Игорь Иванович организовал производственную базу — мастерскую в двух построенных им ангарах на Куреневке неподалеку от Киева. Первым летательным аппаратом, который увидел свет в этих стенах, стал самолет «БИС-1» (конструкторы: Ф.И. Былинкин, В.В. Иордан, И.И. Сикорский) — двухстоечный биплан с форменным хвостом. На этом самолете, построенном в 1910 г., его строители учились рулить. Летать самолет не мог: мощность двигателя была недостаточной. После трех недель руления самолет был перестроен в следующий тип «БИС-2» с более мощным французским двигателем «Анзани» в 25 л. с. Размеры самолета оставались прежними, и лишь среднюю клетку крыльев усилили. Двигатель был установлен над передней кромкой нижнего крыла с тянущим винтом. Сиденье летчика — за двигателем.
Три недели напряженной работы от зари до зари — и самолет был готов. 2 июня 1910 г. «БИС-2» выкатили из ангара. На другой день И. И. Сикорский сделал на нем первый подлет, а 11 июня совершил удачный полет по прямой — 200 м в длину и 1,5 м в высоту продолжительностью 12 с. Полет был выполнен в присутствии спортивных комиссаров Киевского общества воздухоплавания. Самолет «БИС-2» официально был признан третьим русским самолетом, поднявшимся в воздух в 1910 г.
В дальнейшем было сделано около 50 полетов на высоту до 10 м, но малой продолжительности. 3 июля 1910 г. был выполнен полет на дальность 600 м за 42 с. Все полеты совершались только по прямой, поскольку не хватало запаса мощности двигателя и при малейшей попытке повернуть в строну самолет терял высоту и скорость.


Гаккель

Самолет «Гаккель—III» — один из самых интересных экспонатов Научно-мемориального музея профессора Н.Е. Жуковского. Он стал вторым летательным аппаратом русской конструкции, поднявшимся в воздух. За день до него небо Киева покорил самолет А.С. Кудашева.
Биплан «Гаккель-III» появился на заре авиационной науки в России — в 1910 г. К тому времени до России уже докатилась волна повышенного интереса к зарождавшейся авиации, вызванная удачными демонстрационными полетами У. Райта в Париже. В России возникают кружки, общества воздухоплавания, аэроклубы. Заинтересовался новым видом техники и Яков Модестович Гаккель, ярко одаренная личность, выдающийся конструктор начального периода развития российской авиации.
«Гаккель-III» создавался на личные средства Якова Модестовича в организованной им же мастерской в Санкт-Петербурге, в Новой Деревне вблизи Комендантского аэродрома. Сердцем машины стал французский двигатель «Анзани» мощностью 35 л. с., за которым Гаккель послал своего помощника и ученика В.Ф. Булгакова во Францию.
Строительство летательного аппарата закончились в мае 1910 г. Затем последовали первые пробежки на ипподроме, после чего биплан перевезли на Гатчинский аэродром под Петербургом. Там 24 мая В.Ф. Булгаков совершил на нем первый полет, покрыв расстояние в 200 м. К сожалению, сколько-нибудь длительных полетов на «Гаккель-III» не было сделано из-за неудовлетворительной работы двигателя, который быстро перегревался и вынуждал летчика идти на посадку. Не оправдал себя и S-образный профиль крыла, от которого Гаккель вскоре отказался.
Тем не менее, этот самолет имел ряд замечательных конструкторских новшеств. Фюзеляж — расчалочный, трехгранного сечения; лонжероны — сосновые бруски, фрезерованные в форме швеллера; расчалки — рояльная проволока с тандерами. От сидения до хвоста шла полотняная обтяжка. Нижние концы стоек крыльев упирались в полозы, несшие на резиновой амортизации ось шасси с колесами, имевшими горизонтальную амортизацию от боковых ударов — витые пружины, надетые на ось с обеих сторон колес. На концах полозов — противокапотажные колесики. К основным стойкам крепились крылья с их растяжками и фюзеляж. Киля у машины не было. Управление самолетом осуществлялось с помощью штурвальной колонки с горизонтальным колесом для перекашивания крыльев и педаль. Одним словом, вся конструкция летательного аппарата была продуманной, рациональной и прочной.
Tags: Фестиваль технических музеев
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments